+49 2426 94 60 924 +44 1604 755 220 +48 12 658 66 66 sales@vtechdyno.eu
Jak działa hamownia?

Jak działa samochodowa hamownia podwoziowa

Metody pomiaru momentu i mocy silnika

Zagadnienie testowania silników spalinowych jest dość złożone. Poprawny pomiar mocy i momentu obrotowego wymaga uwzględnienia szeregu czynników. W zależności od naszego celu i sposobu używania hamowni podwoziowych, można zasadniczo wskazać trzy rozwiązania - pomiar inercyjny (podczas przyśpieszania), pomiar w trybie obciążeniowym (podczas przyśpieszania), pomiar z równowagą sił (hamowany). Produkowane przez nas hamownie mogą pracować we wszystkich tych konfiguracjach - zależy to tylko od ich opcji i wyposażenia. Hamowniewyposażone w hamulec lub hamulce elektrowirowe będziemy dalej nazywać hamowniami obciążeniowymi. Hamownie pracujące w trybie inercyjnym, nie wyposażone w hamulec, nazywać będziemy dalej hamowniami inercyjnymi. Uwaga: wszystkie bez wyjątku oferowane przez nas hamownie wyposażone są w windy podnoszące auta z rolek wraz z hamulcem blokującym rolki – nie należy mylić hamulca rolek z hamulcem elektrowirowym.

Pomiar inercyjny (metoda pomiaru możliwa na hamowniach inercyjnej i obciążeniowej)

Pomiar inercyjny polega na rozpędzaniu auta na hamowni, a następnie, po wysprzęgleniu, na oczekiwaniu, aż auto zatrzyma się, bez użycia hamulca. Obciążeniem silnika są: masa rolek i opory toczenia oraz opory mechanizmu napędowego. Czas pomiaru to ok. 10-30 sekund pełnego obciążenia i kilka minut – swobodnego toczenia się po hamowni aż do zatrzymania. Moc i moment mierzone są, jako funkcje przyśpieszenia samochodu na rolkach (moc, moment na kołach) oraz jego zwalniania (moc i moment strat). Ich suma tworzy wynik reprezentujący moc i moment silnika.

Pomiar inercyjny ma kilka istotnych zalet w porównaniu z pomiarem pod obciążeniem:

  • wymaga krótszego czasu pełnego obciążenia – jest więc bezpieczniejszy dla silnika,
  • nie wymaga kosztownych układów chłodzących auta – wystarcza średniej wielkości wentylator,
  • jest dokładniejszy, ponieważ tensometr hamulca oraz ograniczenia sterowalności hamulca i jego termika pogarszają dokładność przy pomiarze obciążeniowym.

Pomiar inercyjny ma również kilka wad:

  • bardzo mocne silniki turbinowe mogą wymagać dużego obciążenia dla poprawnego „zbudowania” doładowania. Hamownia z hamulcem nie ma tego problemu – obciążenie można zwiększyć według uznania, nieznacznie tylko pogarszając dokładność,
  • hamownia inercyjna nie pozwala na badanie auta w trybie stałych obrotów.

Proces pomiaru inercyjnego przebiega następująco:

  • pojazd wjeżdża na hamownię. Winda opuszcza auto na rolki i odblokowuje je,
  • samochód zostaje ustawiony w osi, a następnie zamocowany do stanowiska pomiarowego za pomocą pasów,
  • badane jest przełożenie skrzyni biegów i napędu – można to zrobić na kilka sposobów. Informacja zostaje wprowadzona do programu hamowni. Uruchamiane są wentylatory nadmuchu,
  • po upewnieniu się, że temperatura silnika jest już prawidłowa, kierowca rozpędza auto na wybranym przez siebie biegu do żądanych obrotów (zwykle – do tzw. „odcięcia”),
  • kierowca wciska sprzęgło, pozostawiając włączony bieg. Hamownia zwalnia aż do zatrzymania. Wynik pomiaru prezentowany jest na ekranie. Tuner może analizować uzyskane wyniki (moc, moment obrotowy, opory mechanizmów i toczenia, moc na kołach, wyniki przyrządów pomiarowych będących na wyposażeniu hamowni etc.) w zależności od obrotów.

Pomiar w trybie dynamicznego obciążenia (metoda pomiaru możliwa na hamowniach obciążeniowych)

Pomiar w tym trybie wygląda podobnie jak w trybie inercyjnym z tą różnicą, że hamulec elektrowirowy symuluje większe obciążenie. Wskaźnik obciążenia jest wartością procentową, określaną w programie hamowni przez użytkownika.

Pomiar w trybie dynamicznego obciążenia ma kilka istotnych zalet w porównaniu z pomiarem inercyjnym:

  • użytkownik samodzielnie może dobierać obciążenie w zależności od typu i mocy badanego silnika,
  • możliwość wydłużenia czasu pomiaru,
  • możliwość prawidłowego obciążenia mocnych silników turbinowych, w celu poprawnego „zbudowania” doładowania.

Proces pomiaru w trybie dynamicznego obciążenia przebiega następująco:

  • w trybie dynamicznego obciążenia, przed rozpoczęciem pomiaru, należy w programie hamowni ustawić dodatkowe obciążenie (czyli zwiększyć pozorną inercję hamowni poprzez obciążenie auta hamulcem elektrowirowym w stopniu nierównoważącym jego moment obrotowy). Pozwala to precyzyjnie dobrać obciążenie do mocy silnika np. w celu poprawnego „zbudowania” i utrzymania doładowania,
  • procedura właściwego pomiaru, po określeniu wskaźnika obciążenia, przebiega identycznie jak w trybie inercyjnym.

Pomiar obciążeniowy przy stałych obrotach (metoda pomiaru możliwa na hamowniach obciążeniowych)

Pomiar obciążeniowy przy stałych obrotach polega na zrównoważeniu siły napędowej auta za pomocą hamulca elektrowirowego i obliczeniu mocy silnika na podstawie danych z tensometru (czujnika siły). Czas pomiaru to ok. 10 sekund pełnego obciążenia (dla stabilizacji obrotów i odczytania wyniku) dla każdego punktu pomiarowego (konkretnie wybranych obrotów).

Pomiar z obciążeniem przy stałych obrotach – zalety i wady:

Ze względu na to, że pomiar mocy silnika na hamowni z hamulcem (z obciążeniem w trybie równoważenia siły napędowej) obarczony jest większym błędem, ale za to pozwala na utrzymanie auta przy jednej interesującej nas prędkości obrotowej - stosowany jest on najczęściej do forsownych badań nad silnikami i zespołami napędowymi. Hamownie wyposażone w hamulec kupują od nas firmy badające nowe systemy sterowania, wtrysku paliwa, konstruujące silniki wyczynowe. Wielką zaletą takiej hamowni jest to, że można w czasie rzeczywistym stroić samochód w konkretnych punktach, choć oczywiście trzeba zdawać sobie sprawę z ograniczeń, szczególnie termicznych. Auto pod pełnym obciążeniem wytwarza największą możliwą dla wybranych obrotów ilość mocy, a co za tym idzie – ilość ciepła. Niestety w wyniku takiej pracy silnik nagrzewa się i zmienia swoje parametry (spada jego sprawność), pomimo intensywnego chłodzenia. Żaden wentylator nie jest w stanie zastąpić kanału powietrznego z wiatrem o prędkości ok. 200 km/h - bo przecież w takim właśnie "kanale" porusza się szybko jadący po autostradzie samochód. Auto zachowuje się w powtarzalny sposób tylko w ciągu kilkudziesięciu sekund pełnego obciążenia. Taki tryb pomiaru wymaga dobrej metody badawczej, skutecznego chłodzenia i konsekwencji pracy badacza.

Proces pomiaru w trybie stałych obrotów przebiega następująco:

  • badacz określa w programie punkty pomiarowe, podczas których następuje stabilizacja obrotów,
  • kierowca rozpędza auto, naciskając całkowicie pedał gazu (jeżeli pomiar ma być wykonany dla pełnego otwarcia przepustnicy). Hamownia automatycznie obciąża auto aż obroty wyniosą tyle, ile wartość zadana i auto nie będzie ani zwalniać, ani przyśpieszać. Wartość mocy, wyliczona na podstawie wskazań tensometru jest prezentowana na ekranie w czasie rzeczywistym. Tuner może dokonywać zmian podczas pomiaru i natychmiast obserwować efekty swojej pracy na ekranie.

Pozostałe możliwości pomiarowe

Tryb drogowy

Samochód przyśpiesza w sposób zbliżony do warunków drogowych. Hamulce elektrowirowe, na podstawie wprowadzonych danych, generują obciążenie zbliżone do sił wynikających z oporów powietrza i wzniesień, w zależności od aktualnej prędkości auta.

Cykle jazdy

Możliwość wykonywania tzw. cykli jazdy wg samodzielnie skonfigurowanego schematu lub wybranego z dostępnej bazy (np. test EUDC polegający na symulacji jazdy w warunkach pozamiejskich). Z cykli jazdy korzystamy m.in. w celu badania poziomu emisji spalin, zużycia paliwa, itp. lub przeprowadzania kalibracji instalacji LPG/CNG.

Co oferuje Ci nasza technologia pomiaru mocy?

Olbrzymia szybkość gromadzenia informacji

Zasadniczą wadą istniejących na rynku rozwiązań hamowni jest ich częstość próbkowania. Na wykresach z hamowni wielu firm wyraźnie widać kilka lub kilkanaście kresek, z których kształt charakterystyk przybliżany jest do rzeczywistego. Oczywiście możliwe bywa również wygładzenie wykresu krzywymi, ale czy można uznać to za wynik rzeczywisty? Najczęściej próbka mocy i momentu wykonywana jest na hamowni co 0,3-1,0 s, a ustalony wynik jest de facto średnią mocą i średnim momentem w takim przedziale czasu. W efekcie takich technik dwukrotny pomiar momentu obrotowego, który zmienia się gwałtownie (jak w turbo dieslach) daje dwa różne wyniki. Zależy to od tego, jak akurat ułożą się przedziały próbkowania.

Kilka lat temu nasza firma opracowała nową technologię pomiaru momentu obrotowego, która znajduje zastosowanie zarówno do hamowni z hamulcem jak i hamowni inercyjnych. Pierwotnie metoda pomiaru adresowana była do potrzeb laboratoryjnych pomiarów mocy, ale znajduje się również w naszej ofercie handlowej. Metoda bazuje na opatentowanej przez nas technologii TrueForce™, pozwalającej mierzyć moment obrotowy całkowicie płynnie. Z punktu widzenia szybkości zmian sił na hamowni, pomiar dokonywany jest w czasie rzeczywistym i z niezmierną dokładnością. W rzeczywistości w każdej sekundzie pomiaru enkoder hamowni dostarcza do trzech tysięcy informacji o chwilowej wartości momentu obrotowego i mocy - jeden liniowo niezależny punkt pomiarowy umieszczany jest na wykresie nawet co 0,0003 sekundy. Błąd wyznaczenia chwili czasowej jest mniejszy niż 0,00001 s. Co więcej – taka dokładność oferowana jest, jako wyposażenie standardowe. Na wykresach zmiany są płynne. Dlaczego? Dlatego, że praca silnika i zmiany momentu również nie są skokowe, ze względu na dużą inercję własną. Dokładność pomiaru jest tak wysoka, że wykres jest płynny i nie chwieje się, ale przerwanie pomiaru lub najmniejsze nawet zakłócenie jest bezlitośnie wychwytywane i można bardzo dokładnie wskazać obroty silnika, dla których nastąpiło. Można obserwować subtelne zjawiska takie jak rezonanse chwilowe, uślizg kół (położenie rolek znane jest w każdej chwili z dokładnością do ułamków stopnia kątowego) czy minimalne "przepadki" momentu przy wyrównywaniu ciśnienia doładowania. Co więcej – nawet pojedyncze wypadające zapłony obniżają moment obrotowy silnika i są widoczne pomimo istnienia koła zamachowego! Co więcej, wyniki są powtarzalne w wielu testach (oczywiście o ile dbamy o zachowanie stałej temperatury silnika i nie powtarzamy testów jednego po drugim zbyt wiele razy), aż do znudzenia. Wszystko to bez żadnego wygładzania, bez uśredniania, bez przeliczania przez wyimaginowane procenty i współczynniki. Takiej dokładności i precyzji nie oferuje żadne inne rozwiązanie – po prostu musisz to zobaczyć, aby w pełni docenić możliwości systemu TrueForce.

Bardzo duża dokładność pomiaru i wysoka powtarzalność

Zaletą, wynikającą wprost z naszej nowatorskiej metody pomiaru, jest naprawdę duża powtarzalność. Ponieważ obroty rolki mierzone są niezwykle dokładnie, dokładne są również pomiary momentu i mocy oraz pozycjonowanie punktów na wykresie. Ze względu na dobre łożyska, dużą inercję i bardzo precyzyjne wyważenie, dokładność pomiaru jest również wyższa niż w innych konkurencyjnych rozwiązaniach. Hamownie są ponadto kalibrowane za pomocą grawitacyjnego wzorca momentu obrotowego, co gwarantuje poprawne wskazania mierzonych wartości bezwzględnych.

Możliwość łatwej rozbudowy i modularność rozwiązań

Zapewne każdy, kto decyduje się na wydanie kilkudziesięciu tysięcy złotych na potrzebne mu urządzenie, jakim jest hamownia, chciałby wiedzieć, co dalej, co zrobić, gdy jego potrzeby wzrosną.

Nasze rozwiązania są całkowicie modularne, dające możliwość rozbudowy hamowni jednoosiowej do dwuosiowej, wersji inercyjnej do obciązeniowej, doposażania stanowiska pomiarowego w zewnętrzne czujniki: temperatury, ciśnienia, czy składu mieszanki. Wszystkie potrzebne wymiary i warunki zabudowy poszczególnych opcji mogą zostać zawczasu dostarczone w postaci projektów, więc użytkownik może sprawdzić przydatność swojego pomieszczenia przeznaczonego na hamownię także do potrzeb przyszłej jej rozbudowy.

Popularność i wiarygodność producenta

Nasze rozwiązanie wybrało już ponad 100 firm w kraju i za granicą – w tym wielu znanych i popularnych polskich tunerów i firm specjalistycznych! Jesteśmy największym producentem hamowni w Europie Środkowej. Wykresy wytwarzane przez nasz system pomiarowy możesz spotkać wszędzie – w internecie, w gazetach, w rękach tych, którzy testują swoje auta na naszych hamowniach. Wyniki z naszych hamowni pokrywają się ze sobą dzięki kalibracji gotowych hamowni w naszej firmie. Nasz system jest powszechnie znany. Tylko w kraju instalujemy jedną hamownię miesięcznie. Za granicą nasze hamownie pracują m. in. w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Niemczech, Grecji, Rumunii, Litwie, Łotwie, Rosji, Norwegii, Szwecji, Finlandii.

Nienaganne wykonanie podnoszące prestiż posiadacza

Każdy element hamowni lakierowany jest proszkowo, dodatkowo osłony górne zabezpieczone są warstwą antykorozyjną. Rolki są wykonane metodą bezbrzegową (bez widocznych spawów), następnie są moletowane, pokrywane chromem technicznym i wyważane z dokładnością do 0,5g. Każda hamownia wyposażona jest w pneumatyczny hamulec blokujący rolki podczas wjazdu i opuszczania stanowiska pomiarowego. Komputer sterujący umieszczany jest w profesjonalnych przemysłowych obudowach – podobnie sterownik hamulca elektrowirowego. Całość sterowania umieszczona jest w 19" stelażu przemysłowym lub w specjalnym pulpicie. W komplecie dostarczamy wszystkie potrzebne elementy. Na wydrukach i protokołach prezentowane są dane adresowe kupującego, a wykres jako tło może mieć umieszczone dowolne logo.

Jaką hamownię powinieneś wybrać?

Ponieważ hamownia nie jest urządzeniem tanim, dobrze jest dokładnie wiedzieć, które opcje są Ci potrzebne, a z których należy zrezygnować lub zainwestować w nie w późniejszym terminie – w miarę wzrostu potrzeb i obciążenia Twojej hamowni. Być może już od dawna konkretnie wiesz, czego potrzebujesz – lub opinię wyrobiłeś sobie, przeczytawszy powyższy opis działania poszczególnych typów hamowni. Jeżeli jednak nie jesteś pewien – w trafnym wyborze może pomóc poniższa tabela.

Typ działalności Sugerowany model
Firma tuningowa instalująca rozwiązania firm trzecich, detalista VT-2 – jednoosiowa hamownia inercyjna w wersji podstawowej, ew. opcjonalnie czujniki AFR, ciśnienia doładowania – dla weryfikacji poprawnej pracy instalowanych modyfikacji i zmniejszenia ryzyka awarii. Większość aut jest napędzanych na jedną oś, natomast dla firm chcących działać kompleksowo zalecamy VT-4.
Firma tuningowa tworząca własne rozwiązania, detalista. VT-2/B(...) lub VT-4/B(...) – hamownia obciążeniowa z hamulcem, czujniki AFR, temperatur, ciśnienia doładowania i uniwersalnymi wejściami do pomiarów dowolnych sygnałów analogowych z zakresu -10V do +10V – dla weryfikacji poprawnej pracy projektów i zmniejszenia ryzyka awarii.
Warsztat samochodowy VT-2 – jednoosiowa hamownia inercyjna w wersji podstawowej, ew. opcjonalnie czujniki AFR, ciśnienia doładowania – dla weryfikacji poprawnej pracy instalowanych modyfikacji i zmniejszenia ryzyka awarii. Dla firm chcących działać kompleksowo zalecamy VT-4.
Firma instalująca instalacje gazowe Sugerowana jest hamownia VT-2/B(...), pozwalająca prowadzić próby i strojenie instalacji w czasie rzeczywistym, ale pomocna okazać się może również VT-2 – jednoosiowa hamownia inercyjna. Docelowo trzeba jednak zaplanować posiadanie hamowni mogącej „utrzymać” auto przy stałych obrotach.
Firma zajmująca się motocyklami Wersja hamowni dla motocykli i quadów jest również dostępna w ofercie. Również dowolna nasza hamownia przeznaczona dla samochodów może badać osiągi motocykli bez żadnych dodatkowych nakładów finansowych – warto, więc być może zakupić konwencjonalną hamownię i używać ją również dla motocykli. W ofercie hamowni motocyklowych jest jednak wersja wolnostojąca, przenośna. Jeżeli potrzebujesz badać lub stroić motocykle przed zawodami – taka hamownia może okazać się jedynym trafnym wyborem.
Firma oferująca usługę pomiaru mocy auta VT-2 lub VT-4 – czyli jedno- lub dwuosiowa hamownia inercyjna – najdokładniejsza i pozwalająca mierzyć moce silników bez ryzyka przegrzania i w krótkim czasie, gwarantującym właściwą „przepustowość” (kompletny pomiar wraz z weryfikacją zajmie ok. 15 minut).

Hamownię jednoosiową w każdym momencie można rozbudować do wersji dwuosiowej.

Jak kupić hamownię?

Najpierw należy zdecydować, jaka hamownia będzie najlepiej spełniać Twoje oczekiwania, wybrać opcje i oczujnikowanie, które Ci się przyda, oraz określić możliwości dalszej rozbudowy w przyszłości. Nasz dział sprzedaży w kązdym momencie słuzy fachową poradą. Następnie musisz upewnić się, że pomieszczenie przeznaczone na hamownię nadaje się do tego i na podstawie dostarczonego przez nas projektu zaplanować jej położenie, zasilanie, miejsce na pulpit sterowniczy i kotwy pozwalające mocować auto. Jeżeli już podejmiesz decyzję o kupieniu urządzenia, zamawiasz konkretną wersję (podpisujesz pisemne zamówienie, wiążące dla obu stron). Wpłacasz zaliczkę. Określamy czas dostarczenia hamowni – terminy wahają się od 2 tygodni do 2 miesięcy – w zależności od stopnia komplikacji. W ustalonym terminie nasi specjaliści przywiozą hamownię do Ciebie – jednak Ty musisz przygotować zgodny z naszym projektem fundament. Hamownia jest instalowana i uruchamiana w przeciągu jednego - trzech dni roboczych (hamownia jest kalibrowana jeszcze w fabryce, w Krakowie). Twój personel zostaje przeszkolony (instrukcje obsługi hamowni dostarczane są również w postaci pisemnej i elektronicznej). Możesz zaczynać pomiary…

Możesz wybrać kilka sposobów finansowania. Najprostszy to wpłata zaliczki i dopłata do 100% ceny przy instalowaniu hamowni. Możliwe jest również leasingowanie hamowni.

Gwarancja

Gwarantujemy bezbłędne i bezawaryjne działanie hamowni oraz brak defektów mechanizmów przez okres dwóch lat. Po upływie okresu gwarancji nasza firma proponuje płatne wykonywanie przeglądów przez autoryzowany personel.

Najczęściej zadawane pytania

Jakie są główne zalety naszych hamowni?

W kilku słowach – dokładność, trwałość, estetyka wykonania, niezawodność, modularność, łatwość obsługi.

Ostatnia modyfikacja 2016-02-19 przez V-tech Dynamometers.

Jakie są wymagania dotyczące miejsca pod hamownię?

W zależności od wersji potrzebne będzie pomieszczenie o powierzchni od 35 do 50m2, o długości od 8 do 10 metrów. Pamiętać należy o dobrej wentylacji, przewidzeniu wejścia do kanału hamowni, miejsca pod wentylatory nawiewu hamowni. Należy również zaplanować położenie pulpitu sterowniczego oraz przewidzieć miejsce dla hamulca elektrowirowego po jednej ze stron rolek. Pomieszczenie musi mieć wyciąg spalin. Wszystkie wątpliwości wyjaśni projekt poglądowy – wystarczy poprosić o wysłanie go mailem.

Ostatnia modyfikacja 2016-02-19 przez V-tech Dynamometers.

Czy auta 4x4 można hamować na hamowni jednoosiowej?

Tylko niektóre, jeżeli istnieje możliwość wypięcia tylnego napędu w sposób bezpieczny. Jeżeli napęd jest sterowany elektrycznie (np. system Haldex – Audi A3 Quattro, Golf 4Motion etc) – wystarczy wyjąć bezpiecznik lub wtyczkę sterowania napędem i wówczas auto napędzane jest na jedną oś. Część aut z napędem 4x4 można hamować przy podniesionym tyle i zdjętych kołach – lecz nie zalecamy tej metody, gdyż dotyczy to pojedynczych modeli, a i tak istnieje ryzyko uszkodzenia wielu mechanizmów napędu.

Ostatnia modyfikacja 2016-02-19 przez V-tech Dynamometers.

Czy auta o tylnym napędzie można hamować "w drugą stronę"?

Jest to możliwe tylko w przypadku hamowni jednoosiowej (dla hamowni 4x4 kierunek ruchu rolek jest określony). O ile w trybie inercyjnym kierunek ruchu nie ma znaczenia, w trybie obciążeniowym należy pamiętać, że przeciwny kierunek ruchu rolek powoduje mniejszą wydajność chłodzenia hamulca. Przy planowaniu rozmieszczenia elementów hamowni należy wziąć pod uwagę powyższe i w miarę możliwości ustawić ją w sposób umozliwiający zachowanie właściwego kierunku obrotu rolek.

Ostatnia modyfikacja 2016-02-19 przez V-tech Dynamometers.

Czy mozna mierzyć najnowsze samochody z aktywną kontrolą trakcji?

Tak, wszystkie nasze hamownie wyposażone są w synchronizację osi, dającą taką możliwość. Więcej: Mechaniczne połączenie osi

Ostatnia modyfikacja 2016-02-19 przez V-tech Dynamometers.

facebook