English
Français
Deutsch
العربية
Italiano
Español
Jak czytać wykres z hamowni
Czytanie wykresu z hamowni nie jest trudne. Typowy wykres z hamowni podwoziowej jest oparty na następującym schemacie: pozioma oś prezentuje obroty silnika lub ewentualnie prędkość samochodu, natomiast pionowa (lub dwie pionowe, zazwyczaj po lewej i prawej stronie wykresu) – moc, moment obrotowy i ewentualnie inne zalogowane parametry (np. ciśnienie turbo, AFR/lambda, temperaturę gazów wydechowych EGT, poziom dymienia, logi OBD/CAN itd.).
Aby odczytać poprawnie wszystkie te dane, powinniśmy ustalić, ile pomiarów zostało umieszczonych na wykresie. Zazwyczaj są to jeden albo dwa pomiary (gdy są dwa, to najczęściej jest to porównanie osiągów pojazdu przed modyfikacją (seryjnych) i po modyfikacji – np. po chip tuningu czy instalacji power boxa.
Jeżeli jeden z pomiarów jest narysowany cieńszą linią – jest to zapewne pomiar referencyjny (wklejany jako tło – tak dzieje się w programach do hamowni, które nie mają systemu porównywania większej ilości wykresów). Jeżeli mamy więcej pomiarów na jednym wykresie – będą one miały różne kolory, aby dało się je rozróżnić.
Poniżej omówimy wykresy z MAHA oraz VtechDyno. Wykresy innych producentów są bardzo zbliżone, bowiem naśladują one ten sam schemat prezentowania wyników.
MAHA
Użyty samochód: Porsche Cayman. Na wykresie z hamowni pokazano dwa pomiary. Pomiar referencyjny (moc fabryczna) jest narysowany cieńszymi liniami. Moc na kołach (1) pokazano na niebiesko, moc oporów i straty (2) kolorem zielonym, następnie znormalizowaną moc silnika – czyli to, co dla nas jest najbardziej interesujące (3) w kolorze czerwonym. Znormalizowany moment obrotowy (4) jest pomarańczowy.
Na osi poziomej mamy obroty silnika, na pionowej po prawej stronie mamy jednocześnie skalę dla mocy i momentu obrotowego. Przykładowo gdyby moc wynosiła 400 KM a moment – 400 Nm, to ich wykresy osiągałyby ten sam maksymalny poziom, choć zapewne dla różnych obrotów silnika.
Dokładne wartości maksymalne poszczególnych parametrów znajdują się w tabeli pod wykresem. Oznaczyliśmy je odpowiednimi numerami. Należy uważać na fakt, że są one w innej kolejności niż w legendzie wykresu (choć mają odpowiednie kolory). Obroty dla maksymalnej mocy są zaraz pod mocą strat, prędkość dla maksymalnego momentu jest pod momentem. Dalej mamy maksymalną prędkość obrotową silnika podczas pomiaru i maksymalną prędkość pojazdu.
Po prawej stronie mamy dane środowiskowe. (5) to temperatura otoczenia, (6) – temperatura powietrza zasysanego przez samochód. Temperatury (5) i (6) powinny być podobne. Jeżeli temperatury te różnią się o więcej niż pojedyncze stopnie – oznacza to słabą wentylację hali pomiarowej lub próbę fałszowania wyników (gdy sztucznie zawyżymy temperaturę powietrza zasysanego, np. dając czujnik pod maskę, korekcja DIN, która służy do normalizacji wykresu, znacznie zawyży wynik. Warto także zauważyć, że wykresy z MAHA nie zawierają danych środowiskowych dla wykresu referencyjnego, bo sam wykres referencyjny jest tylko statycznym tłem dla właściwego wykresu – stąd nie ma pewności, czy pojazd był mierzony w podobnych warunkach w obu przypadkach. (7) to ciśnienie atmosferyczne.
Hamownie mierzą także wilgotność powietrza, ale wpływ wilgotności na osiągi jest niewielki. Na podstawie tego wykresu nie da się ustalić ani daty ani danych środowiskowych pomiaru referencyjnego, ale można zawsze zapytać tunera o osobny wydruk dla pomiar referencyjnego i wtedy te dane będą widoczne.
VtechDyno
Użyty samochód: Porsche Carrera. Wykres jest podobny do wykresu z MAHA, pokazano dwa pomiary. Ponieważ oprogramowanie V-tech Dynamometers może pokazać naraz do 4 pomiarów, każdy ma inny kolor. Kolor pomiaru jest uwidoczniowy w tabeli pod wykresem, razem z nazwą pomiaru. Na wykresie mamy pomiar mocy strat i oporów (2), znormalizowaną moc silnika (3), znormalizowany moment obrotowy (4). Obroty silnika, przy których uzyskane zostały wartości maksymalne są podane za ich wartościami. „Shift” - to jest współczynnik przełożenia silnik-koła (w uproszczeniu – jest to dokładna prędkość pojazdu, gdy na biegu użytym do pomiaru mamy dokładnie 2000 obrotów). Ciśnienie atmosferyczne to (7). Poniżej znajdziemy datę i czas pomiaru – więc mozemy łatwo sprawdzić, czy pomiary referencyjny i po tuningu wykonane zostały w tym samym czasie i w tych samych warunkach.